Die Deutsche Post DHL will deutlich mehr Pakete als bisher über die Schiene transportieren lassen und dadurch den CO2-Ausstoß reduzieren.
Bisher werden zwei Prozent der DHL-Pakete in Deutschland den Großteil ihrer Strecke in Güterzügen befördert, mittelfristig soll dieser Wert auf sechs Prozent und langfristig auf 20 Prozent steigen. Genaue Jahreszahlen wurden nicht gemacht.
Derzeit ist der Güterverkehr für die Paketbranche wenig attraktiv, auch weil die Züge sehr früh gebucht werden müssen und ihr Einsatz nicht so flexibel ist wie der von Lastwagen. «Das hat planerisch sehr deutliche Vorläufe», sagte Post-Vorstand Tobias Meyer. Aus seiner Sicht eignen sich Güterzüge vor allem zum Transport am Wochenende, da am Sonntag keine Pakete ausgeliefert werden – der Logistiker hat also von Samstag bis Montagmorgen Zeit bis zur Auslieferung.
«Wir tun das, um klimafreundlicher zu werden, auch wenn es ein Stück weit schwieriger und aufwendiger in der Abstimmung ist», sagte Meyer. Die Post macht hierbei ausschließlich Geschäft mit der Bahntochter DB Cargo, die die Post-Pakete unter anderem auf den Strecken Hamburg-München, Hamburg-Stuttgart und Berlin-Frankfurt transportiert. Meyer machte deutlich, dass das Angebot besser werden müsse. Zukünftig könnten die Paketzüge auch zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet fahren. Nach Meyers Schätzung ersetzt ein Güterzug mit rund 100.000 Paketen 35 Lastwagen.
Die Chefin von DB Cargo, Sigrid Nikutta, zeigte sich erfreut über die Post-Pläne. Sie betonte, dass man ohnehin schon kooperiere. «Wir arbeiten mit Hochdruck an weiteren Transportlösungen und an der Digitalisierung der gesamten Transportkette», sagte Nikutta.
Die DHL-Konkurrenten Hermes und DPD schicken ihre Sendungen nicht auf die Schiene. DPD probierte vor etwa zehn Jahren den Paketversand über die Schiene aus, in einem Pilotprojekt gab es unter anderem Züge auf der Strecke Bremen – Nürnberg. Das Projekt wurde eingestellt. Der Versand über Güterzüge sei unflexibel gewesen, sagte ein DPD-Sprecher. Schon am frühen Abend hätte man die Pakete aus dem Depot zum Bahnhof schicken müssen, damit sie rechtzeitig verladen werden und schon am nächsten Tag beim Empfänger sind.
Bei Lkw reiche es hingegen aus, wenn die Pakete am späten Abend aus dem Depot geholt werden. «Paketversand über Langstrecken-Güterverkehr hat die Qualität der Dienstleistung vermindert – die Pakete waren im Schnitt länger unterwegs, und die Händler, deren Sendungen wir transportieren, mussten früher ihre Ware bei uns abgeben.»
Auf den Aspekt der längeren «Laufzeit» kam auch DHL-Vorstand Meyer zu sprechen. Er verwies auf acht bis zehn Prozent der Pakete, die auch mit dem Lastwagen nicht schon am nächsten Tag ausgeliefert werden könnten. Als Beispiel nannte er Pakete, die um 21 Uhr in Freiburg sortiert werden – diese könnten am nächsten Tag nicht in Berlin zugestellt werden. Solche Paketmengen hätten Potenzial für die Schiene.
Experten bewerteten das Schienenvorhaben von DHL positiv und zugleich als sehr anspruchsvoll. Nicht nur beim Klimaschutz könnte der Konzern dadurch vorankommen, sondern auch die Personalsituation könnte sich etwas entspannen, sagte der Frankfurter Logistikprofessor Kai-Oliver Schocke. «Anstatt für die Langstrecke eine Vielzahl von Lastwagenfahrern zu brauchen, ist nur noch ein Lokführer nötig.» Allerdings sei die Beladung und Entladung eines Zugs sehr aufwendig, zudem müssten die Pakete nach der Ankunft doch wieder auf Lkw geladen werden für den nächsten Teil der Strecke.
Schocke wies darauf hin, dass die Güterzüge mitunter sehr lange bräuchten, auch weil sie wegen Personenzügen, die sie vorbeilassen, häufig anhalten müssten. Das Schienennetz insgesamt in Deutschland müsse verbessert werden, um attraktiver zu werden für die Logistikbranche, so Schocke. Dass die Bonner es bei den vagen Angaben «mittelfristig» und «langfristig» für die Erfüllung ihrer Ziele beließen, verdeutliche, dass sie sich nicht sicher seien, ob sie angesichts des schwierigen Unterfangens wirklich schnell vorankämen, sagte der Professor der Frankfurt University of Applied Sciences.