Volkswagen setzt sich nach dem Beschluss des «Green Deal» der EU neue und erweiterte Klimaziele. Bis Ende des Jahrzehnts soll der durchschnittliche CO2-Ausstoß der VW-Pkw in Europa um 40 Prozent abnehmen.
Der Gesamtkonzern peilt bis 2030 – ebenso bezogen auf das Basisjahr 2018 – eine Senkung um 30 Prozent an. Man werde die «Elektro-Offensive jetzt nochmals beschleunigen», sagte Markenchef Ralf Brandstätter der Deutschen Presse-Agentur. Unter anderem soll die Produktionskapazität für E-Autos noch einmal erweitert werden.
Hinzu kommen Ausgaben, die VW nun weiter konkretisierte. «Insgesamt werden wir in den nächsten fünf Jahren 14 Milliarden Euro in die Dekarbonisierung investieren», so der Markenchef. Dies umfasse zum Großteil (13 Mrd Euro) den weiteren Ausbau des E- und Hybridangebots, aber auch Projekte für eine CO2-ärmere Fertigung. Zuletzt hatten die Wolfsburger für ihre Hauptsparte mit 11 Milliarden Euro bis inklusive 2025 für die reine E-Mobilität kalkuliert. Im Konzern belaufen sich die zugehörigen Investitionen auf 35 Milliarden Euro.
Die VW-Gruppe war bisher für schätzungsweise ein Prozent der globalen CO2-Emissionen verantwortlich. 2020 kamen rund 369 Millionen Tonnen zusammen – laut Brandstätter etwa die Menge Großbritanniens. «Mit 60 Prozent am Konzernabsatz macht unsere Marke natürlich einen großen Teil davon aus.» Durch das angepasste Reduktionsziel sollen in Europa bis 2030 nun 17 Tonnen CO2 pro produziertes Auto weniger anfallen.
Damit das Angebot mit den eigenen Klimazielen Schritt hält, sollen in der Heimatregion jährlich mindestens 300.000 reine E-Autos zusätzlich gebaut werden. Bis 2030 soll die Elektroquote der verkauften Wagen hier dann die Schwelle von 70 Prozent erreichen, in China und in Nordamerika wenigstens 50 Prozent. «Der Kampf gegen den Klimawandel kann nur gewonnen werden, wenn wir Dekarbonisierung von Wirtschaft und Verkehr mit aller Kraft vorantreiben», sagte Brandstätter.
Aktuell gelte es aber auch, die Balance zwischen diesem Umbau und den kurzfristigen Belastungen zu halten: «Auf der einen Seite geht es derzeit vor allen Dingen darum, die Auswirkungen der Corona-Pandemie zu bewältigen. Auf der anderen Seite muss Volkswagen gleichzeitig die eigene Transformation weiter vorantreiben.» Ende 2020 war es nach dem Pandemie-Einbruch schon wieder besser gelaufen.
Die CO2-Bilanz eines E-Autos ist nur dann wirklich gut, wenn es mit Ökostrom fährt. VW beteiligt sich am Ausbau erneuerbarer Energien – laut Brandstätter als erster Autobauer «in industriellem Maßstab»: «Wir unterstützen zwischen 2021 und 2025 mit mehr als 40 Millionen Euro den Aufbau von Wind- und Solarparks.» So ließen sich bis zu 7 Terawattstunden Grünstrom erzeugen. «Das entspricht in etwa 300 Windrädern und würde den Strombedarf von jährlich 600.000 Haushalten decken. Damit sollte es uns gelingen, unsere vollelektrische ID-Flotte in Europa auch bilanziell CO2-neutral zu stellen.»
Teil des Vorhabens ist eine Kooperation mit RWE: Eine Solaranlage in Mecklenburg-Vorpommern soll VW von 2022 an grünen Strom liefern. Einige Klimaschützer halten die bisherigen Ausgleichsprojekte der Autoindustrie wie Aufforstungen für nicht ausreichend.
Den EU-Grenzwert für den CO2-Flottenausstoß hatte die Kernmarke im vorigen Jahr eingehalten, während der Gesamtkonzern ihn noch knapp verfehlte. Brandstätter gab sich überzeugt, dass es 2021 in beiden Fällen klappe – auch dank der Autos mit dem VW-Emblem. «Wir haben angekündigt, dass wir in diesem Jahr nun 450.000 elektrifizierte Fahrzeuge in den Markt bringen wollen. Wir sind da gut im Plan.»
Für das VW-Werksnetz werden die internen Klimaziele ebenso angehoben. Der CO2-Fußabdruck der Fertigung soll sich bis 2025 verglichen mit 2015 halbieren. Ab 2030 sollen dann sämtliche Fabriken weltweit – China vorerst ausgenommen – mit Ökostrom versorgt werden. «China ist energiepolitisch sicher in einer Sondersituation», so Brandstätter. «Aber auch hier wird der Anteil erneuerbarer Energien schnell ansteigen.» Für die jetzt gebaute neue E-Auto-Fabrik in Anhui etwa gelte: «Das Werk wird ausschließlich mit grünem Strom betrieben werden. Also: Es gibt einen klaren Fahrplan, auch in China.»
In Europa weitet der Konzern die Batteriezell-Fertigung stark aus – auf insgesamt sechs Standorte. Neben Salzgitter, wo als Pilotprojekte schon eine Zellfertigung und Recycling-Anlage laufen, ist Skellefteå in Schweden bekannt. Bis 2030 folgen vier weitere Fabriken.
Porsche-Chef Oliver Blume hatte angekündigt, dass die VW-Tochter ein Werk für Hochleistungszellen in Tübingen bauen möchte. Brandstätter sagte, von Vorteil sei «natürlich, dass man die Batteriezellen dort hat, wo auch die Fahrzeuge gebaut werden. Also zum Beispiel in Europa für Europa. Wir streben immer auch lokale Wertschöpfung an.» Wo genau die übrigen Werke entstehen, sei noch nicht entschieden. Die Kosten im Massengeschäft sollen durch eine Einheitszelle halbiert werden.
Die CO2-Verringerung müsse zudem in den Lieferketten vorankommen. «Natürlich schauen wir uns alle Bauteile an, die von Zulieferern bezogen werden: Welche haben mehr oder weniger Einfluss auf die CO2-Bilanz?», sagte Brandstätter. Es gehe etwa um Batteriegehäuse oder die Glasproduktion. «Wir sind überzeugt, dass uns die Zulieferer mit diesen Initiativen folgen. Das machen viele aber auch schon von sich aus und kommen mit Vorschlägen.» Es gebe hier ein gemeinsames Interesse.
Skeptisch sieht Brandstätter die Verschärfungen für Stickoxide (NOx) aus Verbrennerfahrzeugen (Euro-7), über die in Brüssel diskutiert wird. «Die Verbrenner werden uns noch eine ganze Zeit lang erhalten bleiben – aber eben so effizient wie möglich», schätzt er. Schon mit der Norm Euro-6 habe es bei der NOx-Verringerung «große Schritte nach vorn» gegeben.
Die Euro-7-Norm lege noch einen drauf. «Das bedeutet noch einmal eine Anstrengung, mit noch mehr Technik die Grenzwerte erfüllen zu können.» Dabei sei zu bedenken, dass zusätzliche Kosten beim Autokauf entstünden – überproportional bei kleinen Modellen. «Das bedeutet, dass Mobilität im Einstiegsbereich spürbar teurer wird», betonte Brandstätter. «Darüber muss man sich im Klaren sein.»